La fin de cinq siècles d'empire maritime : la thèse « mer contre terre »The end of five centuries of naval empire: the "sea versus land" thesis

Ce que dit le document

Cet entretien de près d'une heure est, de tous ceux que nous avons résumés, celui qui propose la clé de lecture la plus large. EM Burlingame, déjà rencontré dans sa prise de position sur Hamilton et Lincoln, y expose une thèse qui prétend expliquer à la fois l'histoire de la finance depuis l'Antiquité, la disposition des bases militaires américaines, la guerre contre l'Iran, le rôle de la Chine et jusqu'à l'occupation de l'Afghanistan. La conversation suit vingt et un chapitres ; nous les regroupons en dix temps, en ajoutant des encadrés là où un concept mérite d'être posé à part.

1. Un monde bâti autour de la puissance maritime

Le point de départ est une observation d'ordre structurel. Depuis les années 1500, quand les Portugais puis les Espagnols ont commencé à construire une infrastructure de puissance maritime autour du globe, relayés par les Hollandais et les Anglais, la plus grande part des biens circule par mer, sur des routes que patrouillent des marines de guerre. Les places bancaires et financières sont elles-mêmes des villes portuaires, Rotterdam, Londres, Amsterdam, et les instruments qui les font vivre, assurance maritime, connaissements, affacturage, ont été inventés pour la mer. Burlingame remonte plus haut : ce système, dit-il, a été mis au point à Venise, mais ses éléments existaient déjà chez les Grecs, les Phéniciens et les Romains. Sa formule résume tout le reste : « notre système bancaire et financier mondial tout entier est conçu autour de la puissance maritime, à son service et à son profit ».

2. Pourquoi la mer a battu la terre

Cette organisation a dominé parce que ses inventeurs étaient de petits pays côtiers sans ressources : le Portugal, les Pays-Bas, l'Angleterre, Venise dans sa lagune. Un pays qui n'a rien doit faire du commerce, et pour cela déplacer des marchandises en sécurité. Une puissance terrestre doit sécuriser toute la route ; une puissance maritime n'a qu'à défendre ses ports, car il est difficile pour un adversaire de mettre des navires à la mer. Le coût de la sécurité par unité transportée est donc bien plus bas. Une puissance maritime n'a pas besoin non plus de ressources naturelles ni d'un marché intérieur : le monde entier est son fournisseur et son client. Le prix à payer est triple : entretenir une marine, entretenir l'infrastructure physique des ports et de la logistique, et, troisième pilier, « le plus puissant et le plus discret », entretenir un système financier organisé autour de la mer. Burlingame illustre le tout par l'opium : pour l'apporter de l'Inde en Chine, la Compagnie des Indes affrétait des navires ; l'alternative terrestre, à cheval puis à pied à travers l'Asie, avec des pillards tout au long du chemin, n'était pas une option.

3. Les précédents : Phéniciens, Venise, Chine des Ming

Les premières grandes puissances, rappelle-t-il en citant l'archéologue Eric Cline sur l'effondrement de l'âge du bronze, étaient des puissances maritimes de la Méditerranée orientale. Les Phéniciens, dont Carthage fut d'abord un comptoir, forment le premier empire économique de l'Europe future ; Rome domina la Méditerranée avant de dominer les terres ; et Venise, entre le haut Moyen Âge et la Renaissance, bâtit « le premier système bancaire moderne entièrement fondé sur la puissance maritime, qui reste le modèle depuis ». La Compagnie néerlandaise des Indes orientales, la VOC, est présentée comme la société la plus prospère de l'histoire, « 7 000 milliards de dollars d'aujourd'hui », et la Compagnie anglaise des Indes lui succède. L'exemple chinois sert de contre-modèle et d'avertissement : sous les Ming, la Chine posséda la plus grande marine du monde, dont les flottes de l'amiral Zheng He commerçaient jusqu'en Inde et en Afrique orientale sans conquérir personne, avant qu'une faction de cour ne fasse tout arrêter et brûler les chantiers. « Un conte à méditer », dit-il, au moment même où Portugais et Espagnols prenaient la mer.

4. À quoi ressemblerait un système financier terrestre

Si tout le système est conçu pour la mer, remplacer ce système suppose de construire une finance fondée sur la puissance terrestre. C'est, selon Burlingame, ce que font la Russie et la Chine, et ce que faisaient déjà les Perses. Une finance terrestre repose sur la sécurisation et la mise en garantie des actifs du sol, terres, mines, usines, réseaux, plutôt que sur les frais prélevés au passage des marchandises. Les peuples de la Route de la soie furent, dit-il, les plus riches du monde jusqu'à ce que la puissance maritime les supplante il y a cinq siècles ; la « nouvelle Route de la soie » chinoise n'a pas choisi son nom au hasard. C'est aussi, selon lui, la raison profonde des guerres périodiques menées contre la Russie : empêcher qu'un cœur continental ne s'organise.

Le présentateur objecte : avions, trains, virements électroniques ne rendent-ils pas la mer obsolète ? La réponse est que c'est justement le point, mais qu'il faut pour cela que « la mondialisation prenne fin ». Une seule puissance terrestre mondiale est impossible, il suffit de regarder un globe ; il faut des sphères d'influence continentales, autosuffisantes, qui commercent entre elles. Et comme les flux de capitaux épousent les flux de marchandises, « tous les prix reposent sur les flux de capitaux », changer les routes des biens change le lieu où se fixent les prix.

5. Forcer le pétrole et le gaz vers les pipelines

L'énergie est l'intrant de base. Pour réorienter le monde, il faut donc rendre le transport maritime du pétrole et du gaz difficile et coûteux, et forcer ainsi la construction, la sécurisation et la capitalisation de pipelines terrestres. Burlingame y voit ce qui se passe, ou s'accélère, avec la guerre entre les États-Unis et l'Iran : davantage de pipelines en chantier, et une Europe plus touchée que les autres parce qu'elle dépendait du gaz qatari livré par méthaniers, dont le système financier européen tirait « beaucoup d'argent » en frais liés à la mer.

6. Tout ce qui se cache dans un contrat gazier

C'est le passage le plus pédagogique de l'entretien, et sans doute le plus utile. Le présentateur pose le cas simple : la Grande-Bretagne a un terminal gazier au pays de Galles, elle signe un contrat avec le Qatar, le Qatar livre. Burlingame déplie alors ce qu'un tel contrat suppose. Les méthaniers doivent être construits, et quelqu'un finance les chantiers, l'acier, l'assurance de la construction. Une fois construit, chaque navire doit être immatriculé sous un pavillon, contre redevance ; chaque escale paie des droits de port ; l'agrandissement, l'entretien et la sécurité du port sont financés par quelqu'un ; la cargaison elle-même doit être assurée avant de quitter le quai ; et les paiements entre tous ces acteurs sont eux-mêmes « affacturés », c'est-à-dire avancés et escomptés par des intermédiaires financiers qui prélèvent leur marge. Le présentateur, qui a travaillé sur le chantier de Ras Laffan au Qatar, complète : 80 000 à 100 000 ouvriers venus d'Inde, du Népal, d'Égypte, des Philippines, un millier de grues, une ville entière surgie du désert, avec le recrutement, le transport, le logement, la paie, et les frais de transfert sur les envois d'argent aux familles. « Ce seul port a généré des millions de transactions financières pendant sa construction, et quelqu'un prend sa part sur chacune. » Les investisseurs eux-mêmes n'engagent pas leur trésorerie : « on ne dépense jamais son cash flow, on nantit », c'est-à-dire qu'on emprunte en donnant le projet en garantie.

7. Marges minces, percepteurs de frais et despotisme hydraulique

Une fois une telle infrastructure construite, poursuit Burlingame, les marges sont faibles pour tout le monde sauf pour ceux qui perçoivent des intérêts et des frais, payés quoi qu'il arrive, sur les recettes ou sur l'assurance. Et comme l'investissement s'amortit sur trente ou cinquante ans, personne ne financera une infrastructure terrestre concurrente tant que la mer reste moins chère. Pour que le monde change d'orientation, « il faut rendre le voyage par mer trop coûteux ». Tant que la logistique est maritime, « les anciens systèmes bancaires continueront de dominer quoi que vous fassiez, parce qu'ils les possèdent ».

Le présentateur cite alors la prise d'îles de la mer Rouge par les Houthis à l'entrée du canal de Suez, et une rumeur relayée sur une messagerie selon laquelle les Saoudiens auraient demandé une intervention militaire américaine que Trump aurait refusée, ce qui inciterait Riyad à passer par ses pipelines vers la mer Rouge. Burlingame reformule : ne pensez pas ces détroits comme des « points d'étranglement », pensez-les comme des « propriétés », et il introduit le concept de despotisme hydraulique. Dans sa forme ancienne, c'était le contrôle du flux d'eau, qui obligeait tous ceux d'aval à payer une redevance pour boire, laver, cuire, irriguer. Dans sa forme moderne, c'est le contrôle du flux des biens, des services et des intrants, avec un prélèvement sur chacun. Pour sortir du « système financier vénitien », il faut ramener le monde à des puissances terrestres régionales et montrer où se fait « l'extraction qui appauvrit et asservit tout le monde », ce qui est difficile, reconnaît-il, parce que le mécanisme est d'une complexité que presque personne ne saisit.

8. Ce que les commentateurs ratent, et pourquoi les marines sont finies

Le présentateur résume l'apport de son invité par une métaphore : les commentateurs voient la peau, Burlingame montre les veines. Quand la presse s'étonne que Trump prétende « rouvrir » un détroit d'Ormuz qui était ouvert avant la guerre, elle ne voit pas qu'il s'agit de « briser les flux financiers » en les détournant de la mer. Burlingame donne alors la « raison exacte » : entretenir une puissance maritime coûte infiniment cher. Une puissance terrestre installe des populations et des activités productives autour des nœuds qu'elle doit sécuriser, routes, ports fluviaux, têtes de ligne ferroviaires, aéroports, et ces nœuds paient leur propre sécurité ; la Russie et les États-Unis l'ont fait sur leur territoire. Sur mer, cela n'est possible qu'aux ports, qui restent vulnérables, et il faut entre-temps des marines immenses pour protéger des routes que l'océan rend impossibles à couvrir entièrement. Porte-avions, sous-marins, destroyers : des milliards chacun.

Puis vient l'argument décisif de son raisonnement, et le plus discutable. Les missiles balistiques modernes, et surtout les missiles hypersoniques, auraient « invalidé les marines ». Le danger est à proximité des côtes : un porte-avions qui s'approche d'un littoral peut être détruit sans qu'on puisse rien y faire, or c'est précisément sur les côtes que se trouvent les ports. Un groupe aéronaval coûte des dizaines de milliards à construire et des milliards par an à entretenir, et aucune technologie, lasers ou armes à énergie dirigée, ne le protège d'un missile hypersonique ; avec l'Oreshnik russe, « une seule salve peut rayer un port et sa ville ». Le présentateur note qu'en cas de nouvelle crise aux Malouines, la Grande-Bretagne n'aurait plus la marine nécessaire sans les États-Unis. D'où une conclusion importante, que Burlingame formule avec soin : ce qui se passe n'est pas une croisade bienveillante contre la finance maritime. « C'est une faction des financiers qui le fait », parce que la nature de la guerre a rendu la puissance maritime caduque et rendu le pouvoir à la terre. Il faut donc rerouter les artères financières vers la terre, et pour cela « casser des choses », si possible sans conflit ouvert où l'on perdrait ses porte-avions.

9. Chaque base américaine protège un flux, et l'Amérique se replie

Si l'on regarde l'infrastructure militaire américaine dans le monde avec cette grille, dit Burlingame, tout s'organise autour de la logistique : des ports, des routes maritimes qui se terminent quelque part sur terre, une présence destinée à protéger les navires marchands. Même une base au centre de l'Afrique se rattache à un port d'exportation sur la côte. Le présentateur observe que le retrait américain du Moyen-Orient détruit aussi la capacité des États-Unis à y projeter leur puissance ; Burlingame répond que « c'est une partie du dessein ». Un empire qui se replie, « c'est de l'histoire ancienne », brûle ses actifs en cercles concentriques pour sécuriser son cœur. Le cœur des États-Unis, c'est l'hémisphère occidental, et trois pays seulement comptent vraiment : le Canada, le Mexique et le Venezuela. Tout le nécessaire, intrants, marchés, production, distribution, est déjà là. Les États-Unis furent une puissance maritime, nés d'une puissance maritime, et la Constitution elle-même aurait été ratifiée pour financer une marine contre les pirates barbaresques ; mais « en dessous, les États-Unis sont en réalité une puissance terrestre », plus de 90 % de leur commerce se faisant chez eux et avec leurs deux voisins.

Que se passe-t-il quand le dernier vrai État maritime, comprenant que la puissance maritime n'est plus la puissance réelle, se retire de l'empire des mers et reroute les artères du capital ? « Qui reste sur le carreau ? Malheureusement, les îles Britanniques et les Européens. » L'Afrique, elle, n'a besoin de rien d'autre que du départ des impérialistes et de la fin de l'extraction ; l'Australie et l'Asie du Sud-Est n'ont besoin de personne ; l'Europe, pauvre en ressources, a dû aller les chercher au loin. Et une société qui n'est pas riche en matières premières peut, une fois libérée du système d'extraction maritime, compenser par des matériaux de synthèse et des procédés plus sobres, à l'image d'un constructeur automobile allemand qui recycle la quasi-totalité de ses véhicules. Ce que les gens ont vraiment besoin, résume-t-il, c'est de nourriture, d'un toit et de sécurité ; « nous n'avons pas besoin d'être une espèce de consommateurs, c'est ce que veulent les banquiers ». Et tout cela est « imposé » par la caducité de la puissance navale, « couplée à ce que fait Bessent de toute façon », qui ne fait qu'accélérer le mouvement.

10. La Chine aide-t-elle l'Iran ? L'Afghanistan, Mackinder et le racket

Le dernier tiers de l'entretien applique la grille à l'actualité. Non, dit Burlingame, la Chine n'aide pas l'Iran : c'est « le vieil argument des puissances maritimes », qui consiste à dresser tout le monde contre tout le monde. Ce que fait la Chine, c'est maintenir un canal de négociation ouvert avec « les Perses », qui leur offre une alternative régionale à Paris et à Londres, une voie pour négocier de bonne foi avec une puissance étrangère au monde de Sykes-Picot. Selon lui, aucune arme et aucun capital ne circulent ; la Chine offre un dialogue, et poursuit un intérêt propre : la Chine ne veut qu'une chose du reste du monde, que ses intrants, l'énergie surtout, continuent d'arriver à un prix supportable pour une population immense, sous peine d'un quatorzième effondrement dynastique. C'est pourquoi elle construit des réacteurs nucléaires à un rythme inouï, dont des réacteurs modulaires à lit de boulets sur lesquels Burlingame dit avoir travaillé il y a vingt-cinq ans, financé alors par des banques européennes. La Perse compte par sa position, « littéralement la Route de la soie » ; l'idéal, pour rerouter les artères du monde, serait que l'Iran cesse d'exporter son pétrole par Ormuz et l'envoie par pipeline vers la Chine, qui construit déjà des voies ferrées jusqu'en Afghanistan.

D'où une question, et une réponse qui est le point le plus fragile de l'entretien. Pourquoi les États-Unis ont-ils combattu les talibans pendant vingt-cinq ans, puis leur ont-ils laissé « un arsenal complet de guerre moderne » et « des dizaines de millions de dollars » chaque semaine ou chaque mois ? Parce qu'une puissance déstabilisatrice, armée et financée, installée en Afghanistan, garantit que la jonction entre la Chine et la Perse ne se fera jamais par le seul endroit où elle doit passer. Le présentateur objecte que c'était l'œuvre de Biden et des « mondialistes » ; Burlingame répond que c'est celle des « puissances maritimes », et le présentateur acquiesce. Puis vient Mackinder : si l'on entretient un anneau de conflits autour de la Russie, on empêche qu'une puissance terrestre ne se développe à partir de l'Europe orientale et de l'Asie centrale ; la même méthode aurait été appliquée autour de la Chine et dans l'hémisphère occidental. Tant que les masses continentales sont en conflit, il faut expédier par mer, et « les banksters prennent leur part sur tout cela : on peut vous aider, ça va juste vous coûter ». Le présentateur nomme la chose : « un racket de protection ». Burlingame conclut que c'est la raison de la plupart des conflits dans le monde, qu'il faut donc s'attaquer aux nœuds de la puissance maritime, la banque et la finance, liés aux ports et aux flux d'intrants, pour qu'« ils n'aient plus l'argent pour causer tous ces problèmes sur terre ». Et il ajoute, en homme qui dit fréquenter les milieux du renseignement et des forces spéciales, qu'il ne croit pas les sociétés prêtes, cognitivement, à une réduction spectaculaire du conflit : « il faudra quelques générations ».

Vérifiable, ou pas

Lecture critique

Commençons par ce que cet entretien apporte, car c'est réel. La plupart des discussions sur la « finance mondiale » la traitent comme une abstraction ; Burlingame la ramène à des objets physiques, des quais, des coques, des polices d'assurance, des redevances de pavillon, et rappelle que ces objets sont concentrés dans quelques villes et que leurs propriétaires sont payés quoi qu'il arrive. Le passage sur le contrat gazier, où un accord « simple » entre deux États se révèle contenir des millions de transactions intermédiées, est une leçon d'économie que l'on peut faire lire à n'importe qui. Et l'idée que la sécurité des routes est le coût caché de tout système d'échange, qu'une puissance maritime paie par une marine et une puissance terrestre par le peuplement de ses nœuds, est une intuition que les historiens de l'économie partagent largement.

Les difficultés commencent quand cette description devient une explication unique. Chaque chose, dans l'entretien, s'explique par « les puissances maritimes » : les guerres contre la Russie, l'occupation de l'Afghanistan, la position de la Chine, le retrait américain, le rôle des Houthis. Une grille qui explique tout ne peut plus être mise en défaut, et le garde-fou n°2 demande alors : que faudrait-il observer pour que Burlingame conclue qu'il s'est trompé ? Si l'Iran continuait d'exporter par Ormuz, si aucun pipeline vers la Chine ne voyait le jour, si les États-Unis renforçaient leur présence navale dans le Golfe, la thèse survivrait sans doute, en expliquant que le processus prend du temps. C'est le signe d'un récit qui s'est fermé sur lui-même. Le passage sur l'Afghanistan en est l'exemple le plus net : une inférence à partir du résultat, « puisque les talibans bloquent la jonction, on les a laissés là pour cela », que rien ne documente et qui ignore les explications ordinaires, l'échec, la lassitude, la précipitation du retrait.

Un second point mérite l'attention parce que Burlingame le formule lui-même et que son hôte ne le relève pas. Ce qui se passe, dit-il, n'a rien d'une lutte bienveillante contre la finance : « c'est une faction des financiers qui le fait », parce que la technologie a changé la donne. Cette phrase contredit en partie le cadre de l'émission, Trump contre les mondialistes, et rejoint l'idée que nous répétons sur ce site : les mêmes structures peuvent servir plusieurs camps, et les « financiers » ne sont pas un bloc. C'est aussi ce que demande le garde-fou n°6 : remplacer les étiquettes collectives, « les puissances maritimes », « les banksters », « la City », par des acteurs nommés et des décisions datées. Sans cela, la grille glisse vers l'idée d'un adversaire unique et immémorial, celle que nous avons déjà critiquée chez Holt.

Restent les faits contraires que la thèse doit affronter. La Chine, présentée comme puissance terrestre par excellence, possède aujourd'hui la plus grande marine du monde par le nombre de navires et construit plus de la moitié du tonnage mondial ; sa « nouvelle Route de la soie » comporte autant de ports, du Pirée à Gwadar, que de voies ferrées. Les pipelines sont eux-mêmes des points d'étranglement, comme l'ont montré le sabotage de Nord Stream en 2022 et les interruptions du transit ukrainien, et les puissances continentales se disputent leur tracé aussi âprement que les détroits. Et le transport par mer reste, et de loin, le moins cher par tonne transportée ; le rendre « trop coûteux » supposerait un effort durable et coûteux pour tout le monde, à commencer par les États-Unis. Aucun de ces faits ne réfute la thèse, mais chacun la ramène à ce qu'elle est : une hypothèse ambitieuse sur la direction du monde, qui mérite d'être connue, et suivie avec les mêmes garde-fous que les autres.